Eerder gepubliceerd in het jubileum nummer van Lotus Letter ter ere van het
25 jarig bestaan van de Lotus Club Holland, oktober 2002
Mijn eerste kennismaking met de Lotus Club Holland was bij mijn aanmelding
op de British Car Show in Houten, net nadat ik mijn Lotus Europa had gekocht.
Toen ik me voorstelde en daarbij meldde, dat ik een Lotus Europa project had
gekocht, verwelkomde de voorzitter, een man met een dikke buik en een grote
snor, die ik later leerde kennen als ons aller Olav, me op met de woorden “die
fout maken we allemaal wel eens.” Ik
begreep niet helemaal wat hij bedoelde, maar nam het voor kennisgeving aan.
Na jaren op allerlei
manieren met auto’s te zijn bezig geweest, wou ik een echte leuke auto hebben.
Ik had al met moderne klassiekers gerommeld, BMW Tourings. Dit was stuk gelopen
op het feit dat ik altijd op straat bezig was en deze autos ook voor dagelijks
gebruik waren, zodat ik uiteindelijk de strijd tegen de roest verloor. In 1994
kon ik een huis kopen dat ideaal was voor het starten van een restauratie
project. Het had een garage direct onder het woongedeelte en niet zo maar een
garage, maar één van 4 bij 10 m. Na van de eerste schrik van de aanschaf van dit
huis te zijn te zijn bekomen, kon ik weer gaan nadenken over een leuke
bijzondere auto. Eigenlijk stonden er maar twee autos op mijn lijstje: de
Renault Alpine A110 en de Lotus Europa. Aangezien ik al verschillende Lotus
mensen kende en de Renault Alpine financieel een beetje buiten mijn bereik
viel, was het ‘normaal’ dat ik op een Lotus Europa uitkwam.
Begin 1996 kocht ik uit de scheiding van Andre van der Mout en Janneke een
verzameling onderdelen die eens een Lotus Europa waren geweest en anderzijds een
berg onderdelen die waren verzameld om er voor te zorgen dat deze auto ooit
weer kon gaan rijden. In grote lijnen bestond de verzameling uit een zeer
matige body waar het chassis op lompe wijze was uitgezaagd; een nieuw S2
chassis; nieuwe ophangingsdelen; 3 Renault motoren; 1 originele Lotus
versnellingsbak; 2 R16 versnellingsbakken; dozen met oude, verroeste
‘originele’ onderdelen; en nog veel meer. Kortom een aardig begin voor een
restauratie maar nog ver weg van een bouwpakket dat zo in elkaar kan worden
gezet.
Naast dat ik begon om alle ophangingsdelen aan het chassis te zetten, begon
ik me te verdiepen in het fenomeen Europa S1. Hierbij werd ik geholpen door het
feit dat een stadgenoot, Reinier van der Veen net een rijdend exemplaar had
gekocht, dat ik goed leerde kennen. Mijn onderzoekingen leidde tot echte liefde voor de S1, die zeker niet de beste Europa is maar
wel de charmantste, ondanks alle problemen die deze auto heeft. Mijn
onderzoekingen leidde verder tot een eigen website met wetenswaardigheden en
een Register voor S1s waar op het ogenblik meer dan 100 autos opstaan met
eigenaren overal op de wereld.
Verder startte ik de body kaal te
maken. Dit bleek een vorm van industriele archeologie te zijn. 4 lagen verf met
vuller ertussen op sommige plaatsen wel een centimeter dik moet ik weghalen om
op de oorspronkelijke auto uit te komen. Deze oorspronkelijke auto bleek
globaal te bestaan uit drie delen: een middenstuk van de S1, een achterstuk S2
en een neus van een S2. Ik was inmiddels in kontakt gekomen met een van de
vorige eigenaren, Van Teding van Berkhout, en deze vertelde me dat hij hem
gekocht had met een uitgebrandde motorruimte. Hij had het idee dat de motor in
elkaar was gelopen en dat de auto in de brand was gestoken om het geld van de
verzekering op te strijken. Hij had de nieuwe achterzijde er aan gemaakt en een
deel van het dak. Over de neus kon hij me niets vertellen. Over de eerste tien
jaar van het bestaan van het autootje kon ik geen gegevens achterhalen, behalve
dat deze in 1970 in Nederland was geimporteerd. Omdat ik weer een S1 wou
opbouwen ben ik gaan uitzoeken wie me bodydelen voor de S1 kon leveren. Ik vond
twee leveranciers Pat Thomas van Kelvedon Motors en Richard Winters van Banks
Service Station. Beide hebben mallen van de Lotus 47 en deze zijn te gebruiken
om S1 delen te maken. Beide raden echter aan een compleet nieuwe body te nemen
in plaats van de oorspronkelijke body met nieuwe delen weer compleet te maken.
Uiteindelijk besloot ik de oude body te laten voor wat hij was en een nieuwe te
bestellen bij Banks Service Station. De keuze viel op deze leverancier op basis
van het feit dat hij een S1 bodem kon maken, zijn levertijd korter was en zijn
prijs iets gunstiger was.
Omdat ik weer een echte S1 wou hebben moest het
chassis in de body gelamineerd worden. Hiervoor moest ik het S2 chassis
enigszins veranderen. Sommige bevestigingsplaaten werden verwijderd en andere
stukken werden juist weer toegevoegd.
Alle ophangingsdelen die reeds
bevestigd waren werden weer gedemonteerd en het kale chassis (45 kg) werd op
mijn dak gezet en naar Engeland gebracht. Zoals iedereen die met Engeland zaken
heeft gedaan weet, duurt alles daar langer dan ze zeggen. Dus werd het geen 8
weken maar 13 weken levertijd. Maar toen stond het daar ook een gloednieuwe
body met chassis erin. Thuisgekomen kon ik beginnen om de overtollige polyester
te verwijderen en de ophanging en remmen weer te monteren. Om de auto op zijn
wielophanging te zetten, moet de
versnellingsbak erin. Aangezien ik nog geen motor had, wordt die aan een
leeg motorblok gezet. Ik begon nu te begrijpen waarom Lotus van dit
bouwprincipe was afgestapt met de introductie van de Europa S2. Het lijkt op
zich zo simpel je maakt een boven en onderkant, deze lamineer je aan elkaar en
vervolgens leg je het chassis erin , dan nog het motorschot en het dashboard
en, voilá, de basis voor de S1 is gelegd. Tenminste dat moet de
filosofie van Lotus zijn geweest. Alleen dan moet je alles gaan monteren aan
een complete auto, zoals ik dat ook moest doen. Ik denk dat Lotus niet genoeg
dwergen met lange dunne en sterke armen kon vinden om de productie rendabel te
maken.
Het is inmiddels medio 1998 en ik ben al 2 jaar bezig. Mijn financiële
positie is inmiddels aanzienlijk verslechterd door werkloosheid en het project
gaat hier onder leiden. Steeds weer loop je tegen dingen aan die je niet hebt
of niet kan laten maken. Met ingang van 1999 heb ik weer werk en laten mijn
financiën het weer toe om onderdelen te kopen. Als eerste begin ik met het
maken van een kabelboom. Ik heb de originele nog, maar de staat waarin deze
zich bevind, is mijn project onwaardig. Ook geloof ik niet in de
oorspronkelijke filosofie met maar twee zekeringen. Ik heb dus een compleet
nieuwe kabelboom ontworpen en gemaakt met 16 onafhankelijk gezekerde groepen.
Verder liep ik tegen een zeer interessant 1600cc Renault motorblok aan met een
dry-sump installatie. Aangezien ik het originele 1470 cc Renault blok niet meer
had, leek het mij verstandiger om voor de wat leukere cross-flow variant van
hetzelfde blok te gaan. Tevens was ik er achter gekomen dat onderdelen voor de
1470cc Lotus variant zeer, zeer zeldzaam waren.
Aangezien ons was medegedeeld dat de Heuvelklim
in 2000 voor het laatst zou worden gehouden en ik graag nog een keer met mijn
eigen Lotus hieraan wou meedoen, werd dit als target gesteld voor het rijdbaar
zijn van de auto. Hiervoor eerst heb ik eerst een afspraak met een spuiter
gemaakt. Toen moest ik de auto spuitklaar maken wat niet zo eenvoudig is als
het leek. Ten eerste waren alle kleppen en deuren oud en moesten kaal gemaakt
worden. Daarnaast passen deze onderdelen niet zo maar. Uit de rechterdeur
bijvoorbeeld is 1 cm raamstijl verwijderd om de juiste pasvorm te krijgen. De
motorklep had heel veel cracks en hierover heb ik een zeer dunne polyestermat
gelamineerd. Het kleurschema van de auto was ook een groot probleem. Mede
doordat de S1 van Reinier een streep over de lengte richting van de auto had,
was ik hiervan zo gecharmeerd geraakt dat mijn auto ook twee kleuren moest
krijgen. Na veel gezoek kwam ik uit op gebroken wit met een diep rode streep.
Ik had ooit iets dergelijks op een Elite racer gezien en dit leek mij een erg
goede combinatie. Beide kleuren heb ik uiteindelijk uit een RAL-staal gehaald,
geen “Old English White”, maar gewoon RAL1013 en het rood is RAL6003. Het
verschil is enorm wanneer je de auto dan terug
krijgt. Van een rommelig geheel tot een zeer nette auto waar weliswaar
nog allerlei dingen aan ontbreken zoals lampen, ramen e.d. Wat betreft de
kleuren was het resultaat dat ik van de spuiter terug kreeg precies wat ik
bedoeld had.
Ondertussen had ik ook de motor in elkaar
gezet. Met uiterste zorg alle draaiende delen uitgewogen (minder dan 0.02%
verschil tussen de zwaarste en lichtste zuiger/drijfstangcombinatie), de
verbrandingskamer uitgeliterd. De motor werd in de auto gezet en vervolgens
moest er flink geloodgieterd worden om de dry-sump in elkaar te zetten.
Hiervoor moest ik overal fittingen vandaan halen, maar uiteindelijk was het
resultaat een redelijk compact geheel. Alleen moest ik een stuk van de bagage
bak opofferen aan de olietank. Verder werd de motor afgemaakt met dubbele 45
Webers, een wilde nokas van John Storm 318°. De originele versnellingsbak ging
omgemodificeerd in de auto.
Als je die dingen gaat monteren op een
gespoten auto schiet het pas echt op. Onder je handen verschijnt de echte auto.
Bijna alles is al een keer gepast, maar nu kan het er definitief op. Alleen de
voorruit had ik nog niet gepast. Na veel gepas en gemeet bleek deze iets te
groot te zijn. Iets wat niet past moet op maat gemaakt worden en omdat de auto
al gespoten was moest de ruit er maar aan geloven. Met meer moed dan ervaring
werd de slijpschijf ter hand genomen om in de linker onderhoek er zo’n 2cm af
te halen. Met schuurpapier 40 ging dit redelijk vlot, maar de splinters vlogen
je om de oren. Om de laatste stukken te doen heb ik maar iets fijner papier
gebruikt (80 en 120). Dat schoot dus weer niet op, maar uiteindelijk lukte het
nu om de ruit er netjes in te krijgen. De achterruit gaf ook problemen. Er is
geen goed rubber te krijgen voor en zo floepte hij er steeds weer uit en in de
hoeken lukte het niet om netjes te blijven volgen. Uiteindelijk heb ik er maar
een lexan achterruit in gezet. De zijramen zijn tevens van lexan en in de
deuren gelijmd. Dit gaf een zeer strak resultaat maar er moest vrij veel
spanning worden opgevangen.
Alles bij elkaar werd het een vrij hectisch jaar met vrij weinig sociale
contacten voorzover men niet kon helpen bij het klaarmaken van de Europa. Maar uiteindelijk lukte het – with a
little help from my friends – om de Lotus klaar te krijgen voor de
Heuvelklim. Het was vrijdagnacht/zaterdagochtend 02:30 toen alles op de trailer
stond en klaar was voor transport naar Limburg. Om 05:30 weer op en om ongeveer
10:00 u kwamen we aan bij de uitspanning van de heer Puts. Hoewel de motor wel
had proefgedraaid had ik nog niet met de auto gereden. Nadat hij van de trailer
was geladen ingestapt, de motor gestart, de versnelling ingeschakeld en de
koppeling laten opkomen. De wagen werd de parkeerplaats opgereden. Het werkte
zowaar en de rem deed het ook.
Hoewel ik niet competitief mee kon doen en
de hoeveelheid rook achter mijn auto de eventueel aanwezige notabelen sterkte
in hun besluit om dit evenement nooit meer te houden, was het heel leuk om mee
te doen. Het gaf toch wel een kick om met je eigen gebouwde auto zo naar boven
te snellen. Dat de auto niet helemaal klaar was moet bij het naar beneden
rijden zijn opgevallen. De auto had nog geen buitenspiegel, geen ruitenwisser
en de stoelen leken verdacht veel op oude matras voeringen.
Na de heuvelklim was de volgende belangrijke stap de auto op kenteken te
zetten. Aangezien de Europa ooit op kenteken had gestaan, kon worden volstaan
met een administratief gedeelte en een APK. Dit laatste bevreemde mij,
aangezien ik verwacht had naar de RDW te moeten. De RDW verwees mij echter naar
een APK station nadat ik naar eer en geweten had gemeld dat ik de auto weer
rijklaar had gemaakt. Aangezien er in 1967 nog geen milieukeur was maakte ik me
geen zorgen over de rook die uit mijn uitlaat kwam. Bij de keuring kwam slechts
naar voren dat het differentieel speling had. Na dit provisorisch te hebben
verholpen en nadat de remmen waren goedgekeurd – de auto schoot steeds uit de
rembank – kreeg ik mijn APK en kon de auto verzekerd worden. Op dit moment kon
worden gezegd: “hier staat mijn auto”, in plaats van: “dit is mijn project.”
Hoewel er nog genoeg te doen was geeft dit toch een heel ander gevoel. Wanneer
je wat knutselt kan je wanneer je klaar bent direct proberen wat je gedaan
hebt.
Na enkele tripjes met een rokende auto die ongeveer 1:100 liep (olie), heb
ik de winterperiode gebruikt om enkele onvolkomenheden weg te werken. De motor
en versnellingsbak uit de auto gehaald. Bij de motor bleek de olieschraapveer
niet goed bevestigd. De versnellingsbak werd gedemonteerd. Er was geen slijtage
en na het vervangen van enkele seals kon hij weer worden gemonteerd en
afgesteld. Ook had ik nieuwe stoelen besteld bij Banks Service Station welke ik
ophaalde in Donnington.
Begin mei 2001 kon de auto weer de weg op. Er moest nog wel wat aan gebeuren,
vooral op cosmetisch gebied zoals dashboard, bekleding maar die dingen hoeven
het rijplezier absoluut niet in de weg te staan. En rijplezier is er. Het is
een fantastisch fijne auto geworden die verschrikkelijk goed stuurt. Inmiddels
heb ik ongeveer 6000 km met het ding gereden tot volle tevredenheid, niet
geheel zonder problemen, zoals een Lotus betaamd. Het rijden in een Europa is
een sociaal gebeuren. Overal op de weg en langs de kant reageren mensen op de
auto: een opgestoken duim, een blik en een glimlach. Er zijn waarschijnlijk
weinig auto’s die zoveel reacties op roepen. Om terug te komen op de inleiding
en de opmerking van Olav, “die fout maken we allemaal wel eens” begrijp ik wat
hij bedoelde. Echter hij had het bij het verkeerde eind, want ik heb in alle
tijd dat ik met deze restauratie geen moment het idee gehad dat ik een
verkeerde beslissing had genomen om deze auto weer tot leven te wekken.
Delft, juni 2002